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Charger RB

Bei dem Charger RB  handelt es sich um eine komplette und technisch vom Bullet RB losgelöste Neuentwicklung für alle drehmomentorientierteren Motoren mit RB Zylindern (rb 20/22/25) und geht intensiv auf dessen Kanalgeometrien ein.

 

Performance / Charakteristik

Bei dem Charger RB wurde großen Wert darauf gelegt die Fahrbarkeit durch erneut erhöhtes Drehmoment bei geringen bis mittleren Drehzahlen zu verbessern bei gleichzeitig maximal möglicher Drehzahlbandbreite. Bezüglich der Performance und dem Potential liegen Charger und Bullet RB auf demselben hohen Nievau. Lediglich die Drehzahl der Lesitungsabgabe unterscheidet sie.

 

Somit geht der Charger RB ca. 450 U/min früher in Resonanz - im Umkehrschluss aber auch physikalische Grenzen hat und trotz maximaler Bandbreite etwas weniger weit ausdreht wie Bullet oder Hornet RB.

 

Die Stärke dieser Anlage ist neben dem hohen Drehmoment der frühe Resonanzbeginn. Z.B. beginnt diese selbst bei Motoren mit 194° Auslaßsteuerzeit bereits bei etwa 4750 U/min. Die Spitzenleistung lag bei den bisher getesteten Membran-Setups zwischen 7000 – 8000 U/min (bei Auslaßsteuerzeiten von 190°-197°). Damit ist der Charger RB prädestiniert für sportliche Tourenmotoren mit einer nicht all zu kurzen Übersetzung. Alles in allem ist der Charger RB eine sehr leistungsstarke und sehr ausgewogene Auspuffanlage, die auf verschiedensten Tuning-Stufen Spitzenwerte liefert.

 

 

Optik / Beschaffenheit

Der Charger RB ist eine zweiteilige Auspuffanlage mit einem federgehaltertem Steckkrümmer, zweifach vitongedichtetem Aulassflansch und hochwertigem schraubbaren Aluminiumenddämpfer ausgestattet, wodurch sich ein  annehmbares Geräuschaufkommen einstellt.


Zusätzlich ist das Design so gehalten, dass sich ihre Geometrie optisch ansprechend in alle Lambretta Serien sowie speziell der DL, SX und GP Modelle  einpasst und eine dynamische Optik entsteht. Jedes einzelne Segment ist individuell mit einer bestimmten Gradzahl gedreht, so dass die Mittelnaht der Anlage zum Rahmen hin positioniert ist und von außen nicht sichtbar ist.


Auf der anderen Seite ist es nicht nur die maximale Performance sondern auch Verlegung mit hoher Bodenfreiheit im Krümmerbereich als auch bei Rechtskurven im Bereich des Bellys. 

 

Weiterhin wurde großen Wert auf sanfte Radien durch geringe Winkelsprünge und hoher Segmentanzahl in den wichtigen Stellen der Verlegung gelegt, um auch bei sehr hohen Drehzahlen den output nicht durch Strömungabrisse und hohen Wandreibungen zu gefährden oder sogar einzuschränken.

 

Setup / technische Vorraussetzungen
Man kann den Charger RB selbstverständlich auf unbearbeiteten Zylindern fahren. Seine volle Performance kann er aber erst ab ca.190° Auslass entfalten, wobei das Optimum etwa bei 194-197° liegt. Bei den einteiligen Auslässen ist der Auslasszeitquerschnitt der Minimumfaktor. Sollte maximale Spitzenleistung das Ziel sein, sollte man also darauf achten, dass man innerhalb der Grenzen von 197° und 70% Auslassbreite (Sehnenmaß) eine Auslassform wählt mit möglichst viel Fläche. Besonders oberhalb und bis etwa 50% Eintrittshöhe der Überstromschlitze in der Laufbahn.

 

Die optimale Überstromzeit kann nicht präzise angegeben werden, da sie sehr individuell von allen den Mitteldruck beeinflussenden Faktoren abhängt. Grob liegt der Optimalwert aber zwischen 129 - 131,5°.

 

Mit diesen Vorraussetzungen bringt diese Anlage hohe PS-Werte, maximale Nm-Werte, ein maximal breites Drehzahlband und einen optimalen Drehmomentverlauf. (Siehe Leistungskurven links im Menü und deren Beschreibungen ... )

 

 

Tipp:

Im Zweifel zunächst immer mit etwas weniger ÜS-Zeit beginnen und sich ggfs. langsam "hochtesten" (z.B. mittels Fudi in 2/10mm-Schritten). Denn bei vielen Vespa-Zylindern sacken die Nm bei zu viel ÜS-Zeit sehr schnell und deutlich ab ! Bei etwas zu wenig ÜS ist zwar manchmal der Drehmomentkurvenverlauf noch nicht perfekt, aber oft hat der Nm-Wert bereits sein Maximum erreicht! 

 

Hinweis:

Bei dieser Auspuffanlage handelt es sich um ein Rennsportprodukt ohne pauschale Straßenzulassung (E-Nummer)

 

Fakten

 

Aufpuffbeschaffenheit:

  • zweitelige Anlage mit Steckkrümmer
  • performance-orientierte Verlegung
  • fein segmentierter Krümmer
  • knapp unter dem floarboard positioniert und damit maximale Bodenfreiheit
  • hochwertiger Aluminium Enddämpfer ( 80 x 295mm 5. Generation)
  • inkl. stabiler und verdeckter Zusatzhalterung für den Enddämpfer
  • PTFE-Buchsen an der Haupthalterung
  • doppelte Vitonringabdichtung am Auslassflansch
  • Vitonringabdichtung zum Enddämpfer
  • ausgewogenes Drehmoment- PS-Verhältnis

 

Kundenindividuelle Ausprägungen: 

  • optional doppelwandig lieferbar

 

 

Leistungsdiagramme

Wir haben den Hornet automatic auf unterschiedlichen Motoren getestet und stellen Euch hier die unterschiedlichen Ergebnisse und Vergleiche zur Verfügung:

Charger RB

vs S+S vs PM59 vs PM54 bei 191°

Dieses Diagramm zeigt den neuen Charger RB auf einem RB22. In der Regel sind NM- und PS-Wert etwa gleich groß wie man hier ganz gut sehen kann.

Alles in allem aber ein sehr kräftiges setup was auch lang übersetzt zu fahren ist.

 

Motor

RB 22 auf 200er Block, 62er Welle, mmw-Kopf, Variotronic (oranger Lüfter), TMX 35 Mikuni, HD, 320, ND 22,5 , Schieber 6.0, 1,45mm QS, ca. 19° im Peak, Ram Air Filter, zu diesem Zeitpunkt 130,5°/196°.


Charger RB

vs Bullet RB auf RB22

Ein Vergleich zwischen Charger RB und Bullet RB: Gut zu sehen dass auch hier der Charger im Vergleich zum Bullet knapp 500 rpm früher in Resonanz geht mit deutlichen Drehmomentvorteilen.

Motor

RB 22 auf 200er Block, 62er Welle, Kopf mit etwas mehr Quetschflächenanteil, Variotronic (oranger Lüfter), TMX 35 Mikuni, HD, 320, ND 22,5 , Schieber 6.0, 1,45mm QS, ca. 19° im Peak, Ram Air Filter, zu diesem Zeitpunkt 129,5°/194°.


Charger RB

RB22 37,5 PS

Das Diagramm zeigt den neuen Charger RB auf einem RB22. In der Regel sind NM- und PS-Wert etwa gleich groß. Hier kippt es etwas Richtung Nm.

Alles in allem aber ein sehr kräftiges setup was auch lang übersetzt zu fahren ist.

Motor

RB 22 auf 200er Block, 62er Welle, Kopf mit etwas mehr Quetschflächenanteil, Variotronic (oranger Lüfter), TMX 35 Mikuni, HD, 320, ND 22,5 , Schieber 6.0, 1,45mm QS, ca. 19° im Peak, Ram Air Filter, zu diesem Zeitpunkt 129,5°/194°.


Bilder