Voyager RB MKII

 

Die Grundlage des Voyager RB MKII bildet formal der Voyager TS1, jedoch ist beim Voyager RB nicht nur die reine Verlegung/Form auf die RB-Zylinder angepasst. Vielmehr wurde der Voyager RB anders ausgelegt so dass sich die Performance erhöht aber die Vorresoleistung und Fahrbarkeit nicht leidet. Diese Anlage ist also nicht nur anders verlegt sondern auch anders konzipiert, etwas größer und hat mit dem Voyager TS1 außer optischen Aspekten nur die Resonanzlänge gemein.

 

Performance / Charakteristik

Prinzipiell handelt es sich bei der Voyager-Linie um eine komplett neue Anlagen-Generation von Pipe Design in einem neuen Segment. Denn zum ersten Mal wird bewußt der Weg zur jeweils maximal möglichen Performance bezüglich reinen PS und Bandbreite verlassen ! 

 

Hierbei handelt es sich um eine Anlage, die immer noch extrem kraftvoll und sportlich agiert, aber im wesentlichen andere Attribute in den Fokus stellt. Hier wurde vielmehr Wert auf eine angenehmere, streßfreie und somit touren- und noch alltagstauglichere Auslegung gelegt. So wird ein Motor mit einem Voyager RB noch deutlich elastischer als mit einem Charger RB durch eine höhere Vorresoleistung. Man kann also noch besser sehr untertourig im 4. Gang fahren und bei Bedarf ohne Hänger und ohne Verschlucken des Motors zügig rausbeschleunigen. Das ist grade bei den recht schweren Lambrettas sehr sinnvoll.  Auch geraten dadurch sämtliche Ganganschlüsse noch problemloser und entspannter. Nicht zu vergleichen mit einem Franspeed oder Taffspeed road .. etc. , denn die leistung liegt noch deutlich früher an bei trotzdem breiterem Drehzahlband und deutlich mehr Drehmoment (Nm). 

 

Der Voyager RB gewinnt so deutlich an Fahrbarkeit und büßt auch im Maximalwert keine Nm ein im Vergleich zum Charger RB. Lediglich bei stärkeren Motoren ab ca. 31 PS im Schnitt ca. 1-1,5 PS weniger können es zu einem Charger RB sein. Das alles findet aber auf dem bekannt hohen Niveau statt, so dass dieser Zusammenhang in Anbetracht der Vorteile sicher vernachlässigt werden darf.

Von der Grundcharakteristik haben wir den Voyager RB an den Charger RB angepaßt, da beide Anlagen die identische Resonanzlänge aufweisen.

 

Alles in Allem also eine sehr schön zu fahrende Anlage die durch ihren lineareren Leistungseinstieg und deutlich mehr Vorresoleistung einfach stressfreier aber dennoch sehr kraftvoll, sportlich und mit hohem Spaßfaktor zu fahren ist.

 

Optik / Beschaffenheit

Da auf Dauer ein dumpferer Klang einfach als angenehmer wahrgenommen wird wurden keine Mühen gescheut, um auch im Bereich Sounddesign tätig zu werden. So kommt der Voyager zum einen deutlich dumpfer daher als die anderen Pendants und wird ausschließlich komplett doppelwandig gefertigt.

 

Die Verlegung ist komplett neu und verläuft deutlich enger am Rahmen und floorboard. Der Voyager bietet so eine maximale Bodenfreiheit am Kümmer sowie am Belly und ist insgesamt eine sehr unauffällige und elegante Erscheinung. Der Belly verläuft sehr dicht unter dem Trittbrett und in den allermeisten Fällen braucht das Floorboard im hinteren Bereich nicht ausgeschnitten zu werden. 

 

Natürlich ist auch der Voyager eine dreiteilige Anlage mit Steckkrümmer, schraubbarem Enddämpfer der 5. Generation und zwei Vitonflanschen. Zusätzlich wird diese Anlage wahlweise mit einer Schelle am Enddämpfer oder mit einer verdeckten Halterung elegant hinter dem Enddämpfer und mit PTFE-Buchse gehalten und somit vor Materialermüdung bewahrt.

 

Setup / technische Vorraussetzungen

Allerdings ist auch der Voyager RB für Motoren gebaut mit den sogenannten "feinen Komponenten" und entwickelt seine maximale Leistung ebenfalls zwischen 189°-194° Auslaßzeit. Es hat sich aber gezeigt, dass dieser Anlagentyp auch sehr schön mit deutlich weniger AS zu fahren ist und bringt ebenfalls super Ergebnisse auf zahmeren Motoren. Z.B. kann man aus Gründen der Langlebigkeit die Auslassbreite in dauerhaltbareren Bereichen von etwa 63 - 68% (Sehnenmaß in Relation zur Bohrung) belassen.

Die optimale Überstromzeit kann nicht präzise angegeben werden, da sie sehr individuell von allen den Mitteldruck beeinflussenden Faktoren abhängt. Grob liegt der Optimalwert aber zwischen 125 - 129°.

 

 

Tipp:

Im Zweifel zunächst immer mit etwas weniger ÜS-Zeit beginnen und sich ggfs. langsam "hochtesten" (z.B. mittels Fudi in 2/10mm-Schritten). Denn bei vielen Zylindern sacken die Nm bei zu viel ÜS-Zeit sehr schnell und deutlich ab ! Bei etwas zu wenig ÜS ist zwar manchmal der Drehmomentkurvenverlauf noch nicht perfekt, aber oft hat der Nm-Wert bereits sein Maximum erreicht !

 

Hinweis:

Bei dieser Auspuffanlage handelt es sich um ein Rennsportprodukt ohne pauschale Straßenzulassung (E-Nummer)

 

Fakten

 

Aufpuffbeschaffenheit:

 

• tolle Anlage mit einer sehr alltagstauglichen Tourencharakteristik
• massive und robuste Bauweise
• mehr Vorresoleistung und lineareren Leistungseinstieg
• komplett doppelwandig und dadurch sehr angenehmes Geräuschaufkommen
• aufwendige, innovative Verlegung
• passend mit Hauptständer und Spritzschutz
• große Resonanzlänge wie Charger RB
• dumpfer Sound
• hohe Boden- und Kurvenfreiheit
• funktioniert und reagiert sehr gutmütig auch bei sehr hohen Auslasssteuerzeiten
• macht selbst aus sehr starken QM-Motoren knackige und fahrbare Setups 
• inklusive Halterung versteckt hinter dem Enddämpfer
• wertiger, großer Enddämpfer der 5. Generation (80 x 295mm)
• zweifache Vitonringabdichtung am Auslassflansch
• Vitonringabdichtung am Enddämpfer

 

Kundenindividuelle Ausprägungen: 

• Anpassung auf Pleullänge

 

 

Leistungsdiagramme

weitere folgen ..