Daytona 220 goldline
Aufwendige Verlegung für viel Bodenfreiheit und Hauptständertauglichkeit
Der Daytona 220 ist eine brandneue Entwicklung aus 2019.
Der allgemeine Trend geht in die Richtung von kraftvollen Cruisern und Sporttourern auf der Basis von humanen Steuerzeiten bei Membran- UND Drehschiebermotoren.
Daraus resultierte die Vorgabe eines Auspuffs mit ...
- viel Drehmoment (wie Cobra 220 MKIII 2018) für ein ausreichend langes Getriebe mit original langem vierten Gang,
- einer guten Vorresoleistung (wie Voyager 220 MKIII 2018) für eine gute Fahrbarkeit, sowie eines
- möglichst breiten Drehzahlbands (wie etwa Bullet 220).
- Funktionieren soll diese Anlage auf Membran- UND Drehschiebermotoren gleich gut.
Außerdem soll die Anlage trotz großer Resonanzlänge
- voll hauptständertauglich sein und - grade auch bei Oldies und sogar wideframe Vespas - eine möglichs
- gute Bodenfreiheit gewähren.
Wir haben es geschafft all diese Attribute im Daytona 220 zu vereinigen.
Vielsegmentig sanft, voluminöse Kurven, sexy.
Performance / Charakteristik
Der Daytona 220 ist ein moderner und kraftvoller Sporttourer im Bereich von humanen/mittleren Steuerzeiten und Auslasszeitquerschnitten.
Die Resonanzlänge ist vergleichbar mit Charger 220, Cobra 220 und Voyager 220, welche die Anlage drehmomentlastig ausfallen lässt.
Die Vorresoleistung liegt etwas höher als beim Charger 220 und Cobra 220, was der Fahrbarkeit zu Gute kommt. Bei Auslassteuerzeiten bis ca. 187° liegt die Spitzenleistung meist über der von Cobra 220 und Charger 220. Das Drehzahlband ist trotz gleich frühen Leistungseinstiegs breiter als beim Voyager 220, Cobra 220 und Charger 220.
Drehmoment + Drehzahlbandbreite = Daytona 220
Drehmoment + Spitzenleistung = Cobra 220 / Charger 220
Drehmoment + Vorresoleistung = Voyager 220
Also insgesamt ein sehr interessanter Auspuff nicht nur für sehr kräftige Motoren, sondern auch für etwas sanfter getunte setups oder sogar Originalzylinder.
Optik / Beschaffenheit
Lieferbar in Stahl und komplett Edelstahl sowie optional in doppelwandiger Ausführung.
Der Daytona 220 ist eine zweiteilige Auspuffanlage mit einem federgehaltertem Steckkrümmer und vitongedichtetem Aulassflansch ausgestattet.
Weiterhin wurde bei der aufwendigen Verlegung großen Wert auf sanfte Radien durch geringe Winkelsprünge und hoher Segmentanzahl in den wichtigen Stellen der Verlegung gelegt, um auch bei sehr hohen Drehzahlen den output nicht durch Strömungabrisse und hohen Wandreibungen zu gefährden oder sogar einzuschränken.
Die Daytona Anlagen werden an massiven Halterungen mittels PTFE-Buchsen gehaltert und sind am Auslass wie alle PX Anlagen von Pipe Design durch einen hochwertigen Vitonflansch gedichtet und mit zwei Federn fixiert.
Der Enddämpfer wird am Dämpferflansch durch eine massive Stützfinne zuverlässig fixiert.
Die Daytona 220 verläuft in der ersten Krümmerschleife sehr dicht (3-5mm) unter dem Motorgehäuse um nach wie vor die maximale Bodenfreiheit zu erhalten. Der Belly-Bereich ist Waagerecht unter dem Bodenblech positioniert mit ausreichend Abstand zu den Hauptständerfedern.
Korrekt montiert steht auch der Enddämpfer parallel zur Fahrbahn bzw. neigt sich 1-2° nach unten, so Dass er spätestens in der Fahrposition parallel steht. Insgesamt ist der Endschalldämpfer beim Daytona 220 etwas höher positioniert als bei der Cobra 220 oder dem Voyager 220. Das ist der besseren Optik geschuldet sowie dem Einsatz an Oldies oder sogar wideframe Vespas. Somit passt die Anlage nicht ohne weiteres mit Reserverad (PX).
Setup / technische Vorraussetzungen
Man kann den Daytona 220 sehr gut auf unbearbeiteten Zylindern und wider Erwarten sogar sehr gut auf dem Originalzylinder der PX200 fahren wie bereits erwähnt. Seine volle Performance liefert die Anlage im Bereich von 182-190°.
Der Daytona 220 funktioniert grade auch auf Drehschiebermotoren ausgesprochen gut.
Die optimale Überstromzeit kann nicht präzise angegeben werden, da sie sehr individuell von allen den Mitteldruck beeinflussenden Faktoren und vom verwendeten Zylinder abhängt. Grob liegt der Optimalwert aber zwischen 122 - 128°.
Tipp:
Im Zweifel zunächst immer mit etwas weniger ÜS-Zeit beginnen und sich ggfs. langsam "hochtesten" (z.B. mittels Fudi in 2/10mm-Schritten). Denn bei vielen Vespa-Zylindern (und grade beim 210er Malossi) sacken die Nm bei zu viel ÜS-Zeit sehr schnell und deutlich ab! Bei etwas zu wenig ÜS ist zwar manchmal der Drehmomentkurvenverlauf noch nicht perfekt, aber oft hat der Nm-Wert bereits sein Maximum erreicht!
Hinweis:
Bei dieser Auspuffanlage handelt es sich um ein Rennsportprodukt ohne pauschale Straßenzulassung (E-Nummer).
Fakten
Aufpuffbeschaffenheit:
- Anlagen zweiteilig mit einer Steckverbindung
- Hauptständertaugliche Verlegung trotz großer Resonanzlänge für frühen Leistungseinstieg
- Kein Überstand des Enddämpfers über den Hinterreifen
- sehr fein segmentierten Krümmerbereich für ungestörten Gasaustausch grade bei hohen Drehzahlen
- Auslassflansch mit Vitonring-Dichtung
- Massive Halterung mit PTFE-Buchsen
- Sanfte und performance-orientierte Radien
- Potente Auspuffanlage für Sporttourer und humane Steuerzeiten
- trotz Drehmoment ein breites Drehzahlband
Kundenindividuelle Ausprägungen:
- optional doppelwandig lieferbar
- Stahl oder Edelstahl
- Dämpferposition: parallel zum Boden oder zum Boden neigend wählbar
- optional mit Pipe Design-Logo und Seriennummer im vorletzten großen Segment des Gegenkonus
Leistungsdiagramme
Wir haben die Daytona 220 auf unterschiedlichen Motoren getestet und stellen Euch hier die unterschiedlichen Ergebnisse und Vergleiche zur Verfügung:
Daytona 220 vs Voyager 220
Malossi MHR 60 auf Membran 60 mm Hub 130°/193,5°
Motor: Malossi MHR 60, ein Kolbenring, 60mm Mazzucchelli Kurbelwelle, MRP Ansaugstutzen, 35 mm TMX Mikuni Vergaser (ND 27,5, HD 300, Nadel Mitte), V-force 4 Tassinari, PK XL2 Lüfterrad, 19° VZ, Ram Air Luftfilter, 1,38 mm QS, Kolben bearbeitet, Steuerzeiten: 130°/193,5° (Auslasssteuerzeit um 6,8° erhöht), 65,5 % Auslassbreite.
Diagramm: Der Daytona funktioniert sogar bei diesen hohen Steuerzeiten. Er hat nur minimal weniger Vorresoleistung als der Voyager 220 und produziert trotzdem mehr Spitzenleistung und ein deutlich breiteres Drehzahlband.
Der MHR Einringkolben verschiebt leider unnötig Das Drehzahlband um 300-350 U/min nach hinten.
Daytona 220 vs Cobra 220
Malossi MHR 60 auf Membran 60 mm Hub 130°/193,5°
Motor: Malossi MHR 60, ein Kolbenring, 60mm Mazzucchelli Kurbelwelle, MRP Ansaugstutzen, 35 mm TMX Mikuni Vergaser (ND 27,5, HD 300, Nadel Mitte), V-force 4 Tassinari, PK XL2 Lüfterrad, 19° VZ, Ram Air Luftfilter, 1,38 mm QS, Kolben bearbeitet, Steuerzeiten: 130°/193,5° (Auslasssteuerzeit um 6,8° erhöht), 65,5 % Auslassbreite.
Diagramm: Der Daytona funktioniert sogar bei diesen hohen Steuerzeiten. Er hat mehr Vorresoleistung als die Cobra 220 und produziert ein etwas breiteres Drehzahlband. In der Spitze hat der Daytona gegenüber der Cobra leicht das Nachsehen.
Der MHR Einringkolben verschiebt leider unnötig Das Drehzahlband um 300-350 U/min nach hinten.
Daytona 220 vs Cobra 220
Drehschieber 57mm Hub MHR low budget
Motor: Low Budget Tuning mit einem Cosa-Motor, originales Lüfterrad 3100 Gr., originale Kurbelwelle 57mm Hub leicht bearbeitet, 185° Einlasszeit, Malossi MHR 57mm unbearbeitet, QS 1,25 mm, ca. 124°/180°, 19° ZZP, Scoot RS Drehschieberansaugstutzen, 28 Dellorto PHB Vergaser mit Schieber 40 - Nadel X3 - Mischrohr AQ 264 - ND 55 - HD 128, kleiner Ram Air Luftfilter, S-Box Original 220 III PLUS.
Diagramm: Der Daytona funktioniert bei diesen niedrigen Steuerzeiten besser als die Cobra 220. Er hat bereits minimal mehr Vorresoleistung und produziert ein etwas breiteres Drehzahlband. In der Spitze hat der Daytona gegenüber der Cobra ebenfalls einen Vorteil.
Der MHR Einringkolben verschiebt leider unnötig Das Drehzahlband um 300-350 U/min nach hinten.
Daytona 220 vs SIP Performance 2.0
Drehschieber 57mm Hub MHR low budget
Motor: Low Budget Tuning mit einem Cosa-Motor, originales Lüfterrad 3100 Gr., originale Kurbelwelle 57mm Hub leicht bearbeitet, 185° Einlasszeit, Malossi MHR 57mm unbearbeitet, QS 1,25 mm, ca. 124°/180°, 19° ZZP, Scoot RS Drehschieberansaugstutzen, 28 Dellorto PHB Vergaser mit Schieber 40 - Nadel X3 - Mischrohr AQ 264 - ND 55 - HD 128, kleiner Ram Air Luftfilter, S-Box Original 220 III PLUS.
Diagramm: Der Daytona funktioniert bei diesen niedrigen Steuerzeiten besser als der SIP 2.0. Er hat zwar früher im Band etwas weniger Nm bezüglich Vorresoleistung, dafür muss man über den gesamten restlichen Drehzahlbereich nicht reden ...
Über 4 Nm mehr bei so einem niedrigen Gesamtleistungsniveau, bzw. bei so einem limitierten Motor der nicht viel Potential nach oben bietet, sind eine Ansage !
Der MHR Einringkolben verschiebt leider unnötig Das Drehzahlband um 300-350 U/min nach hinten.
Daytona 220 vs Scorpion JL
Drehschieber 57mm Hub MHR low budget
Motor: Low Budget Tuning mit einem Cosa-Motor, originales Lüfterrad 3100 Gr., originale Kurbelwelle 57mm Hub leicht bearbeitet, 185° Einlasszeit, Malossi MHR 57mm unbearbeitet, QS 1,25 mm, ca. 124°/180°, 19° ZZP, Scoot RS Drehschieberansaugstutzen, 28 Dellorto PHB Vergaser mit Schieber 40 - Nadel X3 - Mischrohr AQ 264 - ND 55 - HD 128, kleiner Ram Air Luftfilter, S-Box Original 220 III PLUS.
Diagramm: Der Daytona hat im Mittel fast die gleiche Vorresoleistung (Nm) und stellt auch im folgenden Drehzahlbereich den an sich guten Scorpion von JL in den Schatten.
fast 4 Nm mehr bei so einem niedrigen Gesamtleistungsniveau, bzw. bei so einem limitierten Motor der nicht viel Potential nach oben bietet, sind eine Ansage !
Der MHR Einringkolben verschiebt leider unnötig Das Drehzahlband nach hinten.
Daytona 220 vs S+S Newline
Drehschieber 57mm Hub MHR low budget
Motor: Low Budget Tuning mit einem Cosa-Motor, originales Lüfterrad 3100 Gr., originale Kurbelwelle 57mm Hub leicht bearbeitet, 185° Einlasszeit, Malossi MHR 57mm unbearbeitet, QS 1,25 mm, ca. 124°/180°, 19° ZZP, Scoot RS Drehschieberansaugstutzen, 28 Dellorto PHB Vergaser mit Schieber 40 - Nadel X3 - Mischrohr AQ 264 - ND 55 - HD 128, kleiner Ram Air Luftfilter, S-Box Original 220 III PLUS.
Diagramm: Der Daytona hat nur etwas weniger Vorresoleistung (Nm) und zeigt auch in diesem Vergleich sein Potential mit deutlich mehr Drehmoment und trotzdem mehr Drehzahlbandbreite.
Der MHR Einringkolben verschiebt leider unnötig Das Drehzahlband nach hinten.
Daytona 220 vs Taffspeed MKIII goldline
Drehschieber 57mm Hub MHR low budget
Motor: Low Budget Tuning mit einem Cosa-Motor, originales Lüfterrad 3100 Gr., originale Kurbelwelle 57mm Hub leicht bearbeitet, 185° Einlasszeit, Malossi MHR 57mm unbearbeitet, QS 1,25 mm, ca. 124°/180°, 19° ZZP, Scoot RS Drehschieberansaugstutzen, 28 Dellorto PHB Vergaser mit Schieber 40 - Nadel X3 - Mischrohr AQ 264 - ND 55 - HD 128, kleiner Ram Air Luftfilter, S-Box Original 220 III PLUS.
Diagramm: Der Daytona funktioniert bei diesen niedrigen Steuerzeiten besser als der Taffspeed goldline. Er hat selbst früher im Band im Mittel etwa gleich viel Nm bezüglich Vorresoleistung, dafür ist das Drehzahlband vom Daytona selbst im Vergleich mit dem drehzahllastigen Taffspeed breiter.
5,8 Nm mehr bei so einem niedrigen Gesamtleistungsniveau, bzw. bei so einem limitierten Motor der nicht viel Potential nach oben bietet, sind eine Ansage !
Der MHR Einringkolben verschiebt leider unnötig Das Drehzahlband nach hinten.
Daytona 220 vs Voyager 220
Drehschieber 57mm Hub MHR low budget
Motor: Low Budget Tuning mit einem Cosa-Motor, originales Lüfterrad 3100 Gr., originale Kurbelwelle 57mm Hub leicht bearbeitet, 185° Einlasszeit, Malossi MHR 57mm unbearbeitet, QS 1,25 mm, ca. 124°/180°, 19° ZZP, Scoot RS Drehschieberansaugstutzen, 28 Dellorto PHB Vergaser mit Schieber 40 - Nadel X3 - Mischrohr AQ 264 - ND 55 - HD 128, kleiner Ram Air Luftfilter, S-Box Original 220 III PLUS.
Diagramm: Der Daytona funktioniert bei diesen niedrigen Steuerzeiten besser als der Voyager 220. Er hat zwar minimal weniger Vorresoleistung dafür produziert er ein wesentlich breiteres Drehzahlband. In der Spitze hat der Daytona gegenüber dem Voyager ebenfalls einen Vorteil.
Der MHR Einringkolben verschiebt leider unnötig das Drehzahlband nach hinten.
Daytona 220 vs Sip 2.0 vs Taffspeed MKIII vs Scorpion
Drehschieber 57mm Hub MHR low budget
Motor: Low Budget Tuning mit einem Cosa-Motor, originales Lüfterrad 3100 Gr., originale Kurbelwelle 57mm Hub leicht bearbeitet, 185° Einlasszeit, Malossi MHR 57mm unbearbeitet, QS 1,25 mm, ca. 124°/180°, 19° ZZP, Scoot RS Drehschieberansaugstutzen, 28 Dellorto PHB Vergaser mit Schieber 40 - Nadel X3 - Mischrohr AQ 264 - ND 55 - HD 128, kleiner Ram Air Luftfilter, S-Box Original 220 III PLUS.
Der MHR Einringkolben verschiebt leider unnötig Das Drehzahlband nach hinten.
Daytona 220 vs Cobra 220 MKIII
Drehschieber 60mm Hub, MHR alles unbearbeitet
Motor: 60mm Hub Drehschieberwelle Mazzucchelli, TMX 30 Vergaser, Drehschieberansaugstutzen MRP, Einlass unbearbeitet, Kurbelwelle unbearbeitet, 1,35mm QS, Ram Air Luftfilter klein, Piaggio PX 200 Originallüfterrad 3,1 kg, ZZP 18°, Überstromkanaäle nicht angepasst.
